近期，一场轰轰烈烈的汽车业发垄断正在上演，战火从整车蔓延到汽车零部件业，从德系扩大到日系、美系。这场发垄断，规模之大，超乎人们的想象，从中人们看到了政府对汽车业乱象的整治。但一些外媒认为此举是针对外资日渐广泛的打击行动（微软和高通也正面临调查）的一部分。事实真的是这样吗？今天，我们就来拨开云雾，看事件本质。

    在这场汽车业整顿的背后，重点是调查整车制造商对汽车零部件供应的把持。而且因为这些调查，许多汽车制造商纷纷下调汽车零部件的价格：

    近日，日本的丰田、本田和日产等一批外国汽车制造商对中国在汽车行业展开的反垄断调查作出回应，原因是此次调查影响的已不仅仅是国外豪华汽车品牌。

    广汽丰田（丰田与广汽集团的合资企业）和广汽本田（广汽与本田合资企业）在周五晚些时候均表示，他们将下调汽车零部件价格。

    日产与东风汽车集团的合资企业表示，它将密切关注监管部门的建议，并积极作出适当调整。

    而在此之前，由于来自国家发改委的压力，梅赛德斯奔驰、奥迪、克莱斯勒、捷豹路虎、宝马等豪华汽车品牌也早已采取了整车及售后配件降价措施。

    众所周知，维修和保养费在一辆汽车的保有成本中通常占到很大一块：据一些人估算，近年来，这笔费用占到整车购买价格的40%。对于汽车制造商而言，汽车零部件同样是一个稳定的利润来源。

    通常情况下，汽车零部件市场被划分为两个类别。一类是从汽车制造商本身认证的产品：这些零部件或是内部制造，抑或是由一家授权的外部供应商生产。这些零部件的价格可能会定得非常非常高。然后第二类是售后市场制造商。这些厂商或许纯粹是通过逆向工程仿造汽车零部件，但是也在很多市场，也包括了认证产品的独立生产商：同样的零部件，成本较低，有时候还会被贴上不同的标签。显然，汽车生厂商希望售出的零部件都是由他们自己生产的高价品。为了确保这一点，近年来，他们已经尝试多种策略，其中包括，如果消费者使用那些售后产品，就会失去保修权等。

    这也导致有关哪些公司可以做些什么的规定不一而足。欧盟的修订版如下。它其中包括：

    汽车制造商向其授权经销店供应自己品牌的汽车零部件，即便在多数情况下这些零部件是由原始设备供应商生产的。然而在这种情况下，不能禁止零部件生产商在这些产品上加入自己的商标（既可以是独占商标，也可以采用“双重商标”形式）。

    这是一条很有分量的规定。如果一家独立的公司受雇为一家汽车制造商生产零部件，那么这家汽车制造商不能禁止零部件生产商以自有品牌出售同样的零部件。虽然这类规则不胜枚举，但基本的目标是为了确保，无论消费者是购买了一辆路虎，还是辆通用汽车（GM），他们都不必为了保证汽车正常行驶而依赖于同一家汽车制造商的零部件。在这种环境下，竞争将导致价格下降，消费者则从中得利。

    这是欧盟的规定，那中国的实际情况呢？在中国合资整车厂基本占据了市场的大部分份额，这些主机厂商对零部件供应商处于的主导地位，他们禁止零部件供应商以自有品牌销售同种零部件，牢牢把控着零部件的供应渠道。这种情况直接导致了中国市场上汽车“零整比”系数的畸高。发改委在这个问题上发难，直接抓住了要害，促使各大汽车制造商纷纷下调零配件价格。

    因此，对于此次汽车业反垄断，我国政府的依据是充分的，不容置疑的。打破现有整车和零部件供应商之间关系，使渠道多元化，让竞争回归市场，是这次反垄断的根本目的。